對于共享單車盈利模式看不清楚的人，眼睛大多盯在押金上。

按交通部運輸服務司副司長蔡團結(jié)的估計，目前共享單車用戶超過1億人次，運營企業(yè)收取的押金從99-299元不等，即使按其中5000萬人每人繳納了100元押金計算，資金規(guī)模也超過了50億元。

再聯(lián)系到共享單車的低客單價和摩拜王曉峰單車造價是押金20倍的表態(tài)，不由得讓人對共享單車真正的盈利模式浮想聯(lián)翩。

作為最具代表性的兩家巨頭，無論是摩拜的押金監(jiān)管模式還是ofo更為嚴格的押金托管，都是權(quán)宜之計，對行業(yè)和用戶來說，終不如免押金來得徹底。

實名制信用體系之下，免押金是必然趨勢

共享單車最具爭議的兩大焦點，一是對現(xiàn)有動態(tài)和靜態(tài)交通秩序的影響，二是押金的有效規(guī)范監(jiān)管，核心是共享單車能否建立健康持久的商業(yè)模式。

而政策層面已經(jīng)劃下兩條紅線。

1、實名制。

國家發(fā)改委此前關(guān)于共享單車的專題會議已經(jīng)強調(diào)要用信用體系管理共享單車，而實現(xiàn)這一點的前提就是實名制，年初成都出臺的《關(guān)于鼓勵共享單車發(fā)展的試行意見》明確規(guī)定“用戶使用單車時，單車企業(yè)應該對用戶進行實名制注冊，并簽訂服務協(xié)議”，深圳甚至有信用評分過低者取消用車資格的激進規(guī)定。

對運營企業(yè)來說，推行實名制的最佳場景當然是引入互聯(lián)網(wǎng)免押金征信體系，這一點芝麻信用早就在汽車租賃和房屋短租市場上做過實驗。

2、資金監(jiān)管。

不久前交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見(征求意見稿)》明確要求：企業(yè)對用戶收取押金、預付資金的，應嚴格區(qū)分企業(yè)自有資金和用戶押金、預付資金，在企業(yè)注冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，實施?？顚Ｓ?，接受監(jiān)管，即押即退，防控用戶資金風險。

這就讓公眾不再擔心繳納的押金被拿去斂財生利了，而共享單車企業(yè)拋掉了押金商業(yè)模式的黑鍋也更有利于改善服務。

信用免押金的場景試驗

較早看到免押金前景的是ofo，3月16日就在業(yè)內(nèi)首推與芝麻信用合作的“信用解鎖”，最近除上海、杭州兩地外更延伸到廣州，不僅是聚客手段，更成為一種競爭策略。

這首先表現(xiàn)在成本控制上。

共享單車的自然損耗是商業(yè)模式的致命病灶之一，按騎唄單車的數(shù)據(jù)，即較為堅固的自行車每個月的損毀率也在1%左右，損壞率則在10%左右，以摩拜為例，雖然也推出了更便宜的造價1000元左右的輕騎版，但以百萬級的保有量基數(shù)測算，資本消耗頗為驚人。

換句話說，共享單車越早依靠信用體系遏制車輛的非正常損耗，越有利于圈定優(yōu)質(zhì)用戶，越有利于優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，從這個角度來說，ofo逐步在重點城市開放免押金服務就比固戀押金而變相去玩30天免費騎行的摩拜更有壓迫性。

從產(chǎn)品場景上說，ofo押寶阿里系與摩拜寄身微信都是在站隊，各取所需，也各有所得，摩拜從微信小程序和入口資源上獲得了更為直接的流量支持，而ofo在支付寶芝麻信用的信用騎行頁面拿到了效率更高的場景引流。

當然最重要的是，信用體系能否為共享單車完成有效的風險控制。

根據(jù)從知情人士處拿到的芝麻信用與某家短租企業(yè)的合作數(shù)據(jù)來看，在10.5萬筆訂單中觸發(fā)風控的有1091筆，占比大約1%左右，說明芝麻信用的650分用戶定級相對靠譜。

在追償機制上，芝麻信用也有Push消息、短信推送、反饋用戶信息等手段，對用戶行為有一定約束力。對于ofo這樣經(jīng)在100多個城市開展業(yè)務，運營車輛超過600萬的企業(yè)來說，重要意義不言而喻。

在共享單車由亂而治的大背景下，企業(yè)從原來的押金商業(yè)模式過度到依靠信用體系，降低成本應該說是大勢所趨。

免押金時代，共享單車拼什么？

這首先要釋疑，即共享單車真的靠押金生財嗎？

之所以有這種疑慮是因為單車本身的造價+重運營模式讓很多人覺得不可能只靠微薄的客單價來維持，雖然現(xiàn)金流的規(guī)模是空前的。

要知道福特在美國推出的GoBike可是30分鐘3美元的收費，超出部分每15分鐘按3美元計費，這讓國人瞠目之余，其實倒也符合多數(shù)人心中正常的商業(yè)模型。

所以，更便宜、活動也更多的中國共享單車如何盈利是正常的質(zhì)疑。

但理論上說，共享單車要把沉淀資金轉(zhuǎn)移到對公理財產(chǎn)品上并不可行。

首先押金在財務上屬于其他應付款，交通運輸部《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見(征求意見稿)》已經(jīng)在賬戶結(jié)構(gòu)上杜絕了濫用的可能，對于資金結(jié)算業(yè)務，也要求必須通過銀行和非銀行支付機構(gòu)來提供，并與其簽訂協(xié)議。

其次有很多測算表明，對公理財產(chǎn)品普遍的收益率也就在4%左右，不足以對沖車輛及運營成本，這就引出了核心問題，共享單車老老實實做業(yè)務能否賺錢？

摩拜的單車成本已經(jīng)下降到1500元左右，ofo則為600元左右，說明規(guī)模效應對成本的抑制已經(jīng)顯現(xiàn)，隨著共享單車企業(yè)跟自行車行業(yè)的深度合作，產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)將初步完成。

共享單車作為一個高頻剛需場景，它的財務模型有兩個特點：

一是超強現(xiàn)金流。戴威去年底曾經(jīng)表示，ofo每輛車每天會有5-10元左右的收入，按取中8元計算，1年收入可達2920元，以ofo和摩拜的規(guī)模，每天現(xiàn)金流即有千萬。

二是RevPac（單車日均收入）相對穩(wěn)定。共享單車的周轉(zhuǎn)更快，它的收入更多依賴訂單數(shù)量而不是質(zhì)量，這就不必像汽車租賃行業(yè)那樣必須依賴ADR（單車日租金）才能拉動RevPac（單車日均收入）。

同時按戴威所說，ofo車輛整個運營周期的日折舊僅1元左右，單車日均收入足可覆蓋折舊及運維成本，如果信用體系再能有效降低人為毀損風險，商業(yè)模式本身就相對靠譜了。

當然，前提是車輛和用戶規(guī)模要保持微妙平衡。由于共享單車在熱點城市已經(jīng)實現(xiàn)了飽和覆蓋，下階段的擴張必須避免攤薄和稀釋每輛車的盈利能力。

從長遠看，建立在征信體系之上的免押金模式已得到政策的明確支持，固守原有的押金模式必然面臨市場和公眾的雙重拷問，未來比拼的是運維調(diào)度能力和資金實力，那些想把共享單車玩成理財產(chǎn)品的企業(yè)是時候醒醒了。