5日18時許，濱海快線南公園站至三叉街站區(qū)間（簡稱“南三區(qū)間”）左線盾構(gòu)機刀盤破墻而出，平穩(wěn)駛?cè)腩A(yù)設(shè)鋼套筒，標志著南三區(qū)間隧道雙線貫通，濱海快線建設(shè)取得重大進展。

濱海快線南三區(qū)間左線盾構(gòu)機刀盤破墻而出。

據(jù)悉，南三區(qū)間是濱海快線建設(shè)的“最難段”之一，含1車站（南公園站）1區(qū)間，全長約2900米，沿六一中路布設(shè)，盾構(gòu)施工歷時28個月，下穿了兩處極難攻克的Ⅰ級風險源，分別是下穿地鐵1號線和穿越閩江。

據(jù)項目總工程師周武夷介紹，濱海快線下穿地鐵1號線，由于相交角度較小，盾構(gòu)下穿影響范圍長達83米，同時下穿隧道的最頂部與1號線最小距離僅4.73米。

為解決施工難題，福州地鐵集團先后7次邀請國內(nèi)知名盾構(gòu)專家，制定、優(yōu)化施工方案，逐一攻克施工難點。最終，在多方努力下，南三區(qū)間以近乎“零沉降”“零變形”的標準，順利完成了下穿和并行1號線這個Ⅰ級安全風險施工任務(wù)。

盾構(gòu)施工穿越閩江是南三區(qū)間貫通的另一難點。據(jù)施工單位中鐵八局濱海快線1標3工區(qū)項目經(jīng)理高源說，南三區(qū)間左線、右線盾構(gòu)分別歷經(jīng)28個月和22個月施工，其中穿江段280米僅占區(qū)間長度的9.7%，但左線、右線穿江施工卻分別用了9個月和4個月，施工難度可想而知。

高源介紹，盾構(gòu)機下穿閩江段遭遇不明原因遺留異物、F10地質(zhì)斷裂帶影響區(qū)域，掘進過程中常遇到鋼板、大石塊等異物，施工期間多次被迫停機。工人要頂著相當于在水下36米的高壓，進入盾構(gòu)機氣泡倉清理出異物。歷經(jīng)江底高壓帶壓開倉作業(yè)420次，人工清理出異物350多件，盾構(gòu)機才能正常掘進。

福州地鐵集團還邀請國內(nèi)頂尖專家針對高水壓帶壓開倉及不良地質(zhì)掘進的難題進行專題論證研究，使用了江面注漿加固及洞內(nèi)超前加固等工藝，最終南三區(qū)間右線于2023年3月過江，左線于2023年6月過江。

濱海快線起于福州火車站，經(jīng)福州主城區(qū)、濱海新城、長樂國際機場，終至臨空經(jīng)濟區(qū)。線路總長62.4公里，設(shè)計時速140公里，設(shè)站15座（含遠期預(yù)留2座）。

截至目前，濱海快線15個車站已完成主體結(jié)構(gòu)施工，16個盾構(gòu)區(qū)間雙線貫通，1個盾構(gòu)區(qū)間單線貫通。線路預(yù)計2025年底通車初期運營，屆時可實現(xiàn)福州主城至濱海新城30分鐘通達、火車站至長樂機場40分鐘通達，助力打造閩東北協(xié)同發(fā)展區(qū)中心城區(qū)1小時交通圈。（記者 趙錚艷/文 陳暖/攝）